To, że wykonano je z kartonu, widać jedynie w fazie produkcji. Kiedy model jest gotowy, łatwo ulec złudzeniu, że parowóz wyjechał prosto z fabryki. Tyle że pomniejszony dwadzieścia razy.

Kolosy z duszą

– Jak się w nich nie zakochać? – pyta z uśmiechem pan Stefan. – Spalinówka to spalinówka, a parowóz ma duszę – dodaje z filozoficznym namysłem, pokazując kolejne albumy poświęcone historii kolejnictwa. Wiele z modeli, które znajdują się na ich kartach, już wyszło spod zręcznych palców białogardzkiego modelarza. – Nie ma dwóch identycznych parowozów, jak nie ma dwóch identycznych ludzi na świecie. Każdy inaczej parę robił i do każdego inaczej podchodzić trzeba było. Dlatego do parowozu przypisane były dwie stałe drużyny, które umiały się dogadywać ze swoją maszyną i wiedziały, jak robić parę. Jak trzeba było kogoś „na dziko” do grafika wpisać, to wiadomo było, że będzie musiał się nieźle napocić – tłumaczy. – Dziś można kilka z nich zobaczyć już tylko w skansenach. W Wolsztynie podczas parady albo jak nad morze leci raz do roku „Pirat” ciągnięty przez zabytkowy parowóz. Niedługo zostaną po nich tylko zdjęcia i modele takie jak moje – mówi pan Stefan.

Ze stworzonych przez niego cudeniek rzeczywiście można uczyć się historii kolejnictwa. W równiutko ustawionych na regale segregatorach znajduje się dokładna dokumentacja wykonanych modeli. Pan Stefan sporządza rysunek techniczny każdego podzespołu i detalu. Z benedyktyńską cierpliwością przelicza wymiary, zmniejsza i sporządza rysunki. – Najmniejszy drążek czy wahacz. Wszystko musi być jak w prawdziwej lokomotywie! – zastrzega. – Ktoś, kto się nie zna, pewnie tego nawet nie zauważy, ale prawdziwy znawca tematu mógłby mi zarzucić niedopatrzenie – do tego pan Stefan żadną miarą nie chciałby dopuścić. Jest profesjonalistą w każdym calu. Nie ujdzie jego uwadze nawet półtoramilimetrowy element. Zależy mu, by jego modele były idealnym odwzorowaniem oryginałów.

Najważniejszy klient

Dokumentację potrzebną do stworzenia pomniejszonej repliki parowozu zdobywa z fachowej literatury i od znajomych z całego świata, którzy podzielają jego miłość do lokomotyw. – Plany i rysunki z wymiarami do Rakiety Stephensona z 1829 r. dostałem z Niemiec, a z książki dowiedziałem się reszty. Pomogły też archiwalne zdjęcia. Do innego modelu dokumentacja przyleciała aż z Nowego Jorku – opowiada. Po całej Europie rozjechały się też lokomotywy pana Stefana. W pracowni w tej chwili półki świecą pustkami. 40 modeli powędrowało na wystawę. Reszta z wykonanych przez pana Stefana lokomotyw trafiła do skansenów lub prywatnych kolekcjonerów. Jedno zamówienie wspomina ze szczególnym wzruszeniem. – W 1998 r. jechała do Watykanu ogólnopolska pielgrzymka kolejarzy i zapytali, czy zrobię model dla ojca świętego. Pewnie, że zrobię, tylko jak? W 3 miesiące? A takiego malutkiego przecież nie wypada dać. Poprosiłem naczelnika, czy mogę wziąć jeden z tych zakładowych. Zgodził się od razu bez wahania. Wybrałem taki parowóz, który jeździł przez Wadowice – wspomina pan Stefan. – To był mój najważniejszy w życiu „klient”. Wielkie wyróżnienie i zaszczyt, że do tak wielkiego człowieka mogła też dotrzeć moja praca – mówi ze wzruszeniem, pokazując zdjęcie, na którym kolejarze wręczają Janowi Pawłowi II model wykonany przez białogardzkiego modelarza.

Pociąg do pociągów

Pan Stefan na kolei przepracował 32 lata. – Aż się pani w ZUS-ie zdziwiła, jak składałem papiery na emeryturę. Przyniosłem swoje świadectwo pracy i pani mnie pyta: „a gdzie reszta?”. A ja się śmieję, że to wszystko, co mam – mówi. W białogardzkiej parowozowni od 1947 r. pracował też jego tata Franciszek. Mały Stefan zaglądał tam chętnie i kiedy tylko mógł, wdrapywał się do kabiny parowozu. Tak zaczęła się jego wielka miłość do lokomotyw i pasja modelarska. – Jak byłem mały, nie było za wiele zabawek. Jak chciałem mieć samochód, to musiałem go sobie sam zrobić. Na przykład z drewnianej szpulki, którą dostawałem od mamy, kiedy skończyły się nawinięte na nią nici – wspomina. Pierwszy model powstał w Choszcznie, dokąd pojechał za żoną. – Zacząłem go robić w marcu 1976 r. Zajęło mi to 74 dni – mówi, wertując zeszyt, w którym zapisuje od ćwierćwiecza dzień po dniu postępy w pracy nad każdym modelem. – Dziwnym trafem, kiedy już wróciłem do Białogardu, ten parowóz przyjechał za mną. Miał być tu naprawiany, ale został – dodaje.

Zrobienie maleńkiego cudeńka wymaga sporo czasu i cierpliwości. Lokomotywa wąskotorówki to jakieś 15–25 dni pracy. Ale Big Boya, największy parowóz na świecie, robił aż 1318 dni. – Co to był za parowóz! Kolos! Musiał mieć łamaną ramę, żeby zmieścić się na zakrętach. Mój model, w skali 1:15, sam miał 3 m długości! – mówi z zapałem. O parowozach i o tym, jak działają, może opowiadać godzinami z niesłabnącą pasją, tłumacząc zadanie, które spełnia w wielkiej maszynie najdrobniejsze kółko, pokrętło czy przekładnia. – Najnowsze superszybkie pociągi nie budzą już takich emocji. Tam się wsiada i jedzie jak w samochodzie – mówi z rozrzewnieniem, wspominając czar parowozów.

Pasja rodzinna

Kiedy już sam pracował na kolei, zabierał do pracy swojego syna Irka. – A on w każdą dziurę zajrzał! Do kanału pod spodem właził, nawet na ruszcie paleniska był! – przyznaje ze śmiechem. Pan Irek odziedziczył talenty taty i razem z nim klei modele. Podpatruje ich też wnuczek, drugoklasista Pawełek. – Już ja się nie boję, że rodzinna pasja zniknie. Cieszę się, że syn też ma takie zdolności, to przekaże tę tradycję dalej – uśmiecha się pan Stefan. Wspólnie z synem kończą najnowsze dzieło: niemiecki parowóz BR 50. – U nas w Polsce też jeździł po wojnie, ale jako Ty-5. Ten został wyprodukowany w 1940 r. z numerem fabrycznym 2370 albo 2356. Musi jeszcze dostać niemieckiego orła, żeby było jak na oryginale – mówi modelarz.

Na strychu białogardzkiej kamienicy nie ma zapachu smaru i sadzy parowozowni. Zastąpiła je woń klejów, farb i lakierów. Ale pan Stefan doskonale pamięta zgrzyt kół, charakterystyczny gwizd, zapach pary w kotłach i… kawę. – Kawa to nieodłączny element kolejarskiego życia. Mieliśmy takie aluminiowe baniaki z kranikiem, nalewało się do butelki od mleka i na parowozie przy kotle stawiało, żeby nie wystygła. Teraz kawa też musi być. Tylko że w kubeczku termicznym – śmieje się pan Stefan.

Puste tory

Z sentymentem wspomina także czasy, gdy parowozy przyjeżdżały i wyjeżdżały z białogardzkiej stacji kolejowej. – Nasz naczelnik, pierwszy powojenny naczelnik w Białogardzie, który jeszcze repatriantów woził jako maszynista, aż do emerytury trzymał u nas parowozy. W Stargardzie zlikwidowane, w Słupsku już dawno ich nie było, a w Białogardzie do ostatka się trzymały. Dopiero na początku lat 90. ubiegłego wieku wyparły je spalinówki – opowiada. – Pamiętam, jak nasz ostatni parowóz, lokomotywa PT-47, wrócił ze swojej ostatniej służby. Przyprowadził pociąg osobowy ze Stargardu i wjechał do szopy. Miał zostać u nas jako pomnik techniki, ale zakład zlikwidowali. Na szczęście znalazło się miejsce dla niego na emeryturę. Pięknie odmalowany stoi przy drugim peronie w Stargardzie Szczecińskim – dodaje.

Z tego sentymentu nadaje niektórym modelom numery inwentarzowe, takie jakie miały parowozy jeżdżące w Białogardzie. Na maleńkich tabliczkach można je bez trudu odczytać. – Białogard był ważnym węzłem kolejowym, a teraz nie ma nic, nawet dyżurnego ruchu już nie potrzeba. To już nie kolej. Pociąg tylko przez stację przeleci i zostają puste tory. A mnie – moje modele – zamyśla się pan Stefan. Na szczęście nie grozi mu nuda. Choć spod jego zręcznych palców wyjechało już w świat ponad 350 lokomotyw, ciągle wiele jest do zrobienia. – Teraz przymierzam się do francuskiego Cramptona, chciałbym też zrobić słynnego Adlera, pierwszy parowóz zbudowany w Niemczech. Jest ich tak dużo, że życia mi nie starczy – zapewnia z uśmiechem.